Text: Yang Qiwei Photo: Giorgio Piola

本周末的西班牙大獎賽，國際汽聯(lián)（FIA）將引入更嚴格的試標翼片負載測試，旨在解決車隊通過使用負載下可形變的變革翼片獲得性能優(yōu)勢的問題。

早在本賽季前，秘背FIA宣布針對上賽季部分車隊利用氣動設(shè)計降低高速阻力——改變高、片測低速工況下的試標“氣動平衡”問題，將從第9站（西班牙大獎賽）開始對前翼和后翼上表面，變革以及梁式尾翼實施“更高難度的秘背載荷形變測試”。

FIA單座賽車總監(jiān)尼古拉斯·湯姆巴齊斯指出：“當冠軍爭奪進入白熱化時，片測各支車隊都會高度關(guān)注對手賽車的試標細節(jié)。經(jīng)2024賽季下半程分析，變革我們得出結(jié)論——需在2025年強化測試標準。秘背”

2025版F1技術(shù)規(guī)則第3.15.17條已規(guī)定：當后翼主平面上任一端點承受75公斤的片測垂直載荷時，主翼與襟翼（即氣隙）的試標間距變化不得超過2毫米。

“新規(guī)旨在應(yīng)對去年秋季起熱議的變革’迷你DRS效應(yīng)’?！睖钒妄R斯解釋稱該現(xiàn)象指尾翼形變導(dǎo)致翼片間出現(xiàn)類DRS的減阻效應(yīng)。

盡管該測試于賽季初開始實施，但其局限性很快顯現(xiàn)。為驗證規(guī)則效果，F(xiàn)IA在本賽季揭幕戰(zhàn)——澳大利亞大獎賽自由練習(xí)中部署了車載攝像頭監(jiān)控。影像分析顯示需使用更嚴苛標準——最終在中國大獎賽將公差縮至0.75毫米，日本站進一步縮至0.5毫米。

隨著尾翼的“彈性形變”問題得到解決，監(jiān)管焦點現(xiàn)已轉(zhuǎn)向前翼。但為何新規(guī)直至本周末才實施？

湯姆巴齊斯解釋道：“自（去年）比利時大獎賽起，我們連續(xù)數(shù)站為所有賽車前翼安裝了監(jiān)測攝像頭，最終認定需加強測試標準。然而，該結(jié)論在賽季末才得出。我們?nèi)粼诒炯疽潦季蛯嵤└鼑揽翜y試，可能會迫使車隊報廢現(xiàn)有前翼，造成額外開支。因此，我們認為推遲執(zhí)行更為合理?！?/p>

更嚴格的前翼測試標準體現(xiàn)在2025年F1技術(shù)規(guī)則第3.15.4和3.15.5條款的修訂中，分別針對前翼主體和襟翼的“彈性”。原規(guī)則規(guī)定：當100公斤載荷對稱施加于車身兩側(cè)時，前翼垂直形變不得超過15毫米；單側(cè)施壓時不得超過20毫米。而本周末起，這兩項指標將分別收緊至10毫米和15毫米。

對于前翼襟翼彈性，原規(guī)則允許在6公斤垂直載荷下，襟翼的后緣沿受力軸向形變不超過5毫米，新規(guī)將這一數(shù)值壓縮至3毫米。數(shù)字變化看似微小，但部件的剛度提升顯著。湯姆巴齊斯期望此舉能為“彈性”爭議畫上句號。

“當FIA判定某部件被‘過度利用’時，追加彈性測試完全合理。我們希望這是今年的最后規(guī)則調(diào)整?！睘榇_保合規(guī)，F(xiàn)IA建立了常態(tài)化檢測機制。

湯姆巴齊斯還解釋道：“我們會在賽季的不同階段要求車隊提交特定部件進行單獨檢測，有時會進行整車測試。這通常會在排位賽后或正賽晨間的封閉停車時段（parc fermé）實施，此時車隊不得修改賽車配置，防止測試專用的剛性翼片與比賽實際部件不一致。必要時，我們還會在賽后追加檢測?！?/p>

隨著2026年全新技術(shù)規(guī)則生效，翼片的‘彈性問題’預(yù)計將大幅減少。但湯姆巴齊斯強調(diào)，在這項以工程創(chuàng)新為驅(qū)動的運動中，F(xiàn)IA將持續(xù)關(guān)注潛在的“灰色地帶”。

希臘人最后表示：“某些部件因直線行駛模式的特性，彈性傾向本就不明顯，未來可能會適當放寬檢測標準。但FIA的核心理念不變——我們必須保持警惕并持續(xù)監(jiān)督。事實上，我們正制定明年的載荷標準，將根據(jù)實際情況動態(tài)調(diào)整以維護競賽公平?！?/p>

本文來源：http://iv82.cn/news/60b3099909.html

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