或許恒大自己都想不到，恒大時隔多年能夠以一種奇怪的不必形式登上熱榜。

就在上周，到處某車企大佬的恒大一番驚人言論引發(fā)了廣泛關注。他的不必原話是“汽車產業(yè)里的恒大已經出現，只不過還沒爆。到處”此言一出，恒大在汽車消費市場和金融二級市場中激起巨大漣漪。不必

之所以能引發(fā)熱議，到處一是恒大源于恒大暴雷事件給人們留下的深刻印象，二是不必車企大佬侃侃而談但又斬釘截鐵的口吻，一下子將很多人帶歪，到處一起去鉆“誰是恒大車圈恒大”這個故意留下的牛角尖。

無端的不必指責最終變成無序的輿論風波：對企業(yè)的無端指責、對財務數據的到處誤解、對自主汽車發(fā)展的誤讀、對品牌產品的主觀好惡，以及根深蒂固的陰謀論思維交織在一起，讓所有自主車企包括大佬自己，都陷入了“無妄之災”。

無論從哪個角度看，這股明顯不合理、不正常的輿論風潮，已經到了必須及時叫停并且澄清的時刻。

“恒大”不是隨口說說，就能“扣”上的

比亞迪品牌及公關處總經理李云飛，昨天就在微博上正式回應了唱衰言論，其中重點提到了兩點：各種財務視角看中國車企并不存在所謂的財務風險；更不要提中國車企同期還獲得了長足的發(fā)展。

 順著李云飛微博中的思路，我們其實也可以簡單進行兩個財務數據維度的對比：中國車企是否負債情況明顯劣于海外車企？與當年暴雷的恒大對比，車企的負債變化有多大區(qū)別？

首先是資產負債率，作為企業(yè)資產中負債占比的直觀反饋，自主車企的資產負債率與海外車企基本相當。尤其是頭部自主車企，資產負債率水平基本看齊海外大車企，都處于60%-70%的合理區(qū)間內。

從時間維度的趨勢看，從2024年開始，多家頭部自主車企的資產負債率還出現了環(huán)比下降，整體債務不僅沒有變壞，還在不斷減輕。

在籠統(tǒng)的“資產負債率”對比之外，車企的各種時間維度償債能力也體現出明顯的優(yōu)勢。

以2024年數據為例，幾乎所有自主車企的營收均超過負債規(guī)模，表明企業(yè)具備較強的經營償債能力。

同時，在有息負債占比這一關鍵指標上，自主車企同樣表現優(yōu)異，與海外車企相比具有明顯優(yōu)勢。直白點說，因為有營收上的持續(xù)支撐，車企的那點債務其實一點都不危險。

以更能體現實際經營的“凈負債（扣除流動資金的影響）”和“凈流動負債（排除非流動資產的相關影響）”為例，如今自主車企普遍這兩項都是“負數”（可以理解為短期償債能力很強），遠遠達不到恒大當初兩個項目數千億（凈負債和凈流動負債分別為4730億元及6273億元）、凈負債率更是超過100%的嚴峻水平（可以理解為實際經營層面的資金緊張程度）。

換個角度說，只拿著某幾個財務數字，不顧行業(yè)運轉、公司業(yè)務的實際來滿大街模糊攻擊，完全是“風聲鶴唳”、“杞人憂天”的行為。

就拿當年的恒大來說，當年通過“拆東墻補西墻（期房快速回籠資金挪用到新項目）”的方式瘋狂加杠桿上房地產項目，同時涉足多元化投資，包括體育、礦泉水及造車等領域卻全部以失敗告終，哪怕經營不善高管還持續(xù)巨額分紅（數百億），房地產行業(yè)向“房住不炒”轉變的情況下繼續(xù)融資加杠桿。這些完全不合理，只為高管創(chuàng)造收益的經營行為，才是其最終暴雷的真正原因。

與之形成鮮明對比的是主流車企的經營策略。這些企業(yè)在新能源轉型的關鍵時期，通過適當提升負債水平、積極進行市場融資，將資金投向更具前景的領域。

無論是建設電池和零部件產能，還是提升整車組裝能力，無論是投入研發(fā)新技術新產品，還是開拓海外市場，這些戰(zhàn)略投入都充分體現了企業(yè)的遠見卓識。這些投入不僅不會付諸東流，更會成為推動企業(yè)未來收入增長和利潤提升的核心動力。

以比亞迪為例，其國內工廠的投資收益比遠比海外高，但是為了進一步拓展海外廣闊的市場，掃除出海的阻力，近幾年比亞迪也投入了巨額資金，建成了2個海外工廠，又新規(guī)劃了4個新工廠。

通過這些動輒幾百億人民幣的前期固定資產投入，以及比亞迪在自有船隊上的大手筆建設，還有持續(xù)不斷的海外運營，才有了比亞迪今年80萬輛銷量的雄心壯志目標。

在自主車企持續(xù)不斷取得突破的前提下，將車企與恒大相提并論，甚至以不具名方式對整個行業(yè)進行負面標簽化，實在不是什么明智之舉。

自主汽車已然踏上正確的路

縱觀整個中國汽車行業(yè)，有一個共識是肯定的：新能源變革就是中國汽車行業(yè)改變過去由合資主導，自主車企“吃不到肉只能喝湯”的最好機會。

而為了實現這一點，自主車企和它們背后千千萬萬的中國汽車產業(yè)鏈，只能夠在全球汽車市場需求沒有激增的大前提下，大幅加大投入，從技術創(chuàng)新、產品持續(xù)迭代，再到提高綜合性價比（以此打動消費者）、擴充自身產能。

這一系列投入，一定程度上加大了企業(yè)的資金壓力，但已經產出越來越多優(yōu)異的成績。

國內市場方面，自主車企的市場份額持續(xù)攀升。今年4月，零售份額達到65.5%，批發(fā)份額更是突破70.3%，充分彰顯自主品牌的主導地位。

在出口領域，中國已經兩年成為全球最大汽車出口國。今年一季度，汽車出口量達142萬輛，同比增長7.3%。其中新能源車表現尤為突出，出口量同比增長43.9%，逐步成為出口增長的核心驅動力。

在自主車企的表象之下，是中國汽車產業(yè)鏈中龐大數量的公司。這些企業(yè)在全球新能源變革的推動下，持續(xù)進行技術創(chuàng)新和解決方案的升級。許多企業(yè)已在全球范圍內建立起了顯著的競爭優(yōu)勢，新能源汽車仍有巨大發(fā)展空間。

以智能輔助駕駛領域為例，中國已形成顯著領先態(tài)勢。

盡管海外車企不乏創(chuàng)新標桿，但中國在智駕算法數量、全行業(yè)算法水平、傳感器性能及成本等方面的優(yōu)勢，已使中國成為這一輪技術革命的引領者。

今年全球出行巨頭Uber與中國企業(yè)Momenta的戰(zhàn)略合作，正是這種領導地位的有力證明。

在行業(yè)整體向好的大背景下，頭部企業(yè)的脫穎而出必然伴隨著部分企業(yè)的落后，甚至可能面臨業(yè)績持續(xù)惡化直至倒下的局面。相反，強行將這種優(yōu)勝劣汰的行業(yè)規(guī)律渲染為“恐怖片”，只會暴露出某些企業(yè)自己的脆弱。

與其沉溺于幻想或怨天尤人，在當前中國汽車正迎來越來越光明發(fā)展前景的趨勢中，企業(yè)的一切精力都應該專注于提升自身實力，在全方位的競爭中尋求突破。后者，才是唯一的正道。

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